ТАРИФЫ НА ПАССАЖИРСКИЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ ПОД ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ. НЕДОПУСТИМО НАЖИВАТЬСЯ НА ГРАЖДАНАХ РОССИИ.

В 2017 году российские авиакомпании обслужили рекордное количество пассажиров, преодолев отметку в 100 млн. человек. Проведённый социологический опрос показал, что большинство граждан Российской Федерации, прибегающих к использованию услуг авиаперевозок внутри страны, в целом удовлетворено качеством сервиса, но в подавляющем большинстве случаев негатив вызывают неудобные места, задержки авиарейсов, некачественная еда, высокие цены на авиабилеты и частые потери багажа.

Российские авиакомпании первого эшелона, «Аэрофлот» и «Сибирь», находятся на уровне европейских авиакомпаний, но уступают лучшим, по оценкам Skytrax, мировым пятизвездочным компаниям. Авиакомпании, которые стоят на ступеньку ниже по объему перевозок, «ЮТэйр», «Уральские авиалинии» и т.д., находятся на уровне среднестатистических европейских авиакомпаний.

Сервис в российских аэропортах, особенно региональных, существенно отстает от уровня сопоставимых с ними по масштабу европейских аэропортов.

Факторами, которые влияют на развитие перевозок, являются доходы населения, активность бизнеса и плотность населения. Россия ни по доходам населения, ни по плотности, ни по деловой активности на лидирующих позициях не находится. Совершенно очевидно, что, например, из Красноярска летать в Казань массово никто не будет. Хотя это и города-миллионники, но между ними отсутствуют экономические связи. Отсутствие горизонтальных межрегиональных экономических связей в стране, является фактором, ограничивающим развитие внутренних пассажирских авиаперевозок.

Сейчас, если человек хочет путешествовать внутри России, он вынужден лететь через Москву, а это очень неудобно.

По прогнозам корпораций «Эрбас» и «Боинг», до 2026 года заказы на новые пассажирские и грузовые самолеты в стоимостном выражении составят около трех триллионов долларов. Европейские авиастроители предсказывают к этому времени удвоение парка пассажирских лайнеров вместимостью сто человек и выше – с 13,5 тысячи почти до 29 тысяч машин.

Аналогичные тенденции зафиксировали и аналитики Boeing: ежегодный прирост мирового парка пассажирских самолётов в среднем на 1200 единиц доведет его до 27 тысяч машин. Наряду с заменой около восьми тысяч самолетов устаревших конструкций и технических характеристик, по прогнозам, будет закуплено свыше 23 тысяч гражданских судов на общую сумму 2,8 триллиона долларов. Это позволит обслуживать ежегодно прирастающий на пять процентов пассажиропоток, который к концу следующего десятилетия утроится по сравнению с объемом перевозок в 2010 году.

Еще динамичнее будет развиваться рынок доставки грузов. Для него потребуется порядка четырех тысяч транспортных самолетов, четверть из которых новые. Их покупка обойдется примерно в 200 миллиардов долларов.

В перспективе мировой рынок авиастроения ожидает серьезная перестройка и российский авиапром должен сделать все возможное для того, чтобы занять приличествующее ему место в мировой табели о рангах.Одна из узловых проблем российского рынка авиаперевозок – это цены на авиабилеты. К сожалению, невозможно объективно установить, насколько обоснована цена на авиабилеты. Либеральная экономическая наука говорит нам о том, что предела цены не существует.

В нашей стране действует рыночная экономика, поэтому нет ничего удивительного в том, что перевозчики хотят заработать на резком росте спроса. Цель любого бизнеса - получение максимальной прибыли. Авиакомпании вольны устанавливать любые цены, а приобретать билет или нет - это уже решение самого потребителя. Например, в эконом-классе тарифов может быть до пятнадцати и более на один и тот же рейс, а вот, сколько билетов продать по определенному тарифу, решают автоматические системы бронирования. Никакой связи с расстоянием или затратами на перелет нет. Можно лететь через океан, и это будет порой дешевле полёта в российский Крым.

Рост цен - это следствие повышения спроса, так стоимость билетов повышается в праздничные дни. Да и в выходные перелеты тоже дороже, чем в будние дни. У авиаперевозчиков в связи со спросом всегда возникает соблазн поднимать цены, что они успешно и делают. Поэтому необходимы такие меры, которые заставят их думать о комфорте клиента, а не о наживе.

Сейчас в России практически не осталось частных авиаперевозчиков. Все отечественные авиакомпании так или иначе связаны с государством. И в таких условиях легче найти компромисс, чем в случае с разрозненными представителями бизнеса.

Совершенно очевидно, что чем выше ценовая доступность перевозок, тем большее количество клиентов, потребителей может себе позволить путешествовать. Рост перевозок в 2017 году относительно 2016-го года более, чем на 20 процентов, с одной стороны, достаточно наглядно иллюстрирует повышение уровня доступности авиаперевозок. Но если говорить о подвижности населения, то есть о количестве полетов на одного человека, то этот коэффициент в России ниже единицы. В Европе он приближается к единице, а в ведущих странах и того больше. Поэтому пока по уровню доступности авиаперелётов для населения Россия сильно отстает от Запада.

Из крупных авиакомпаний, входящих в мировой TOP-100 перевозчиков, российские авиакомпании являются по цене билета одними из самых доступных, самых привлекательных в мире. Сегодня, после падения рубля и снижения стоимости авиационного топлива, самым затратным для авиаперевозчиков стало само владение воздушным судном. Если самолет приобретен в лизинг, платеж по нему оборачивается самой весомой статьей расходов. На втором месте - затраты на авиатопливо. Возросли в последние годы и расходы на техническое обслуживание и ремонт самолетов, так как подавляющее большинство запчастей приходится покупать за валюту.

Стоит отметить, что вопреки распространенному мнению среди пассажиров цена билета и себестоимость авиаперевозок не имеют жесткой связи. Авиакомпании не работают по формуле цена = издержки + маржа.

По факту компании в низкий сезон, когда спрос на перевозки маленький, стимулируют пассажиров летать больше, порой устанавливая тарифы ниже себестоимости, и летают себе в убыток только лишь для того, чтобы получить выручку, необходимую для оплаты лизинга, труда персонала, постоянных расходов, которые перевозчик неизбежно несет.

В высокий сезон, когда спрос на перевозки повышенный, авиакомпании, напротив, устанавливают цены, которые перекрывают издержки и позволяют отложить немного на зиму или, если перевозчики кредитуются, они возвращают долги. Поэтому если авиакомпания долгое время продает билеты ниже, чем себестоимость, она будет наращивать долговую нагрузку и рано или поздно неизбежно прекратит существование.

Одной из основных проблем отрасли, которую, к сожалению, решить очень сложно, являются природно-климатические обстоятельства России. В силу того, что российская зима длинная, а лето короткое и во многих регионах холодное, для потребителя наибольшую ценность представляет летний отдых на курортах у теплого моря. А теплое море в России доступно, по большому счету, три месяца в году. Именно поэтому перевозки носят ярко выраженный сезонный характер. Если самолет взят в лизинг, то платить за него нужно ежемесячно, круглый год. Парировать эту сезонность можно лишь за счет доступного отдыха на курортах, которые предлагают пляжный отдых зимой. Проблема, к сожалению, в нынешних экономических реалиях решается очень трудно. По итогам 2016 года, по оценке Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, совокупные убытки российских авиакомпаний за 2016 год от пассажирских перевозок составили около 10 млрд. рублей.

Президент Российской Федерации Владимир Путин на Совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России 16 августа 2017 года с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа поручил разобраться с автоматизированной системой формирования цен на авиабилеты (http://www.kremlin.ru/events/president/news/55344).

Глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев на данном совещании заявил, что российские авиакомпании импортировали из США и Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования, устанавливающие тарифы на авиабилеты в зависимости от спроса и, по его мнению, работа алгоритма таких систем выглядит как результат картельного сговора мировых авиаперевозчиков.

Ильдар Резяпов, Председатель партии «ПАРТИЯ ВЕТЕРАНОВ РОССИИ»: «Принимая во внимание, что воздушный транспорт в нашей стране является не только фактором обеспечения транспортной доступности для населения, а в первую очередь гарантом обеспечения национальной безопасности, считаю, что необходимо принять меры по государственному регулированию тарифов на внутренние авиаперевозки.

Я сам, часто летаю по России и на себе ощущаю нагрузку многократного завышения цен на авиаперелеты между городами! К примеру в будние дни билеты дешевле, но ни на столько чтоб их мог позволить себе каждый, а вот в праздники и выходные тарифы резко растут вверх, спрашивается, чем это оправдано? Топливо расходуется в том же количестве, трудозатраты те же! Ответ на мой взгляд один, - нажива и охота за кошельком гражданина!

Поэтому регулирование цен – это необходимый шаг по обузданию аппетитов авиакомпаний, которые всегда вели такую политику, чтобы выжать из пассажирского кошелька максимум. Авиаперелёты для населения от ведения такой меры не станут менее доступны – рыночную конкуренцию никто в нашей стране не отменял.

Я, как Председатель партии «ПАРТИЯ ВЕТЕРАНОВ РОССИИ», обратился в адрес Председателя Правительства Российской Федерации» Дмитрия Медведева с просьбой разобраться в существующей системе тарифов на пассажирские авиаперевозки российских авиакомпаний, а также проинформировать, как идёт выполнение поручения Президента России Владимира Путина, данное Правительству Российской Федерации по итогам Совещания по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России 16 августа 2017 года».

По всем интересующим вопросам

обращаться в Центральный Аппарат

Партии Ветеранов России

Тел.: +7(495) 607-33-86;

+7(915) 105-52-01;

+7(910) 009-04-27;

e-mail: vpvr@veteransrussian.ru

www.veteransrussian.ru

Пресс-служба

Партии Ветеранов России